Un ponte d’autore per Empoli. Peccato che non lo sapesse. O lo avesse dimenticato

Il Ponte di Morandi in costruzione con accanto il vecchio ponte in ferro montato sui piloni del vecchio ponte leopoldino rimasti dopo le distruzioni della guerra
Il Ponte di Morandi in costruzione con accanto il vecchio ponte in ferro montato sui piloni del vecchio ponte leopoldino rimasti dopo le distruzioni della guerra

Fino a poco tempo fa e per quasi sessant’anni Empoli ha avuto un ponte d’autore. E che autore! Ma viene da chiedersi se lo sapesse, Empoli, visto che nessuno in loco, – soltanto uno, il sindaco di Vinci Dario Parrini, in un’occasione pubblica accennò al grande autore – nemmeno nei mesi cruciali in cui scrivemmo nel 2012 sul Tirreno, ha celebrato questo grande ingegnere italiano, famoso per tante realizzazioni, ponti soprattutto, in giro per il Bel Paese  e per il mondo intero. Il ponte d’autore naturalmente era quello demolito proprio nel 2012, anzi “smontato”, fra Spicchio ed Empoli, e l’autore era Riccardo Morandi. Tanti ingegneri e tecnici a questo punto sobbalzeranno sulla sedia nell’udire il nome di uno dei mostri sacri delle costruzioni sopraelevate. Si, proprio lui, il genio del cemento armato precompresso, con sette brevetti sulla precompressione che portano il suo nome, citato in tutti i testi dell’ingegneria contemporanea. Morandi nel 1949 aveva progettato un ponte a travata sull’Elsa, in località Canneto – era l’estate del 1950 quando il ponte, che misurava 40 metri di luce, con conci di 1 metro e 16 cavi, costruito dall’impresa Fratelli Giovannetti, fu inaugurato – e poi, nel 1952 il ponte principale della cittadina empolese, un ponte a tre travate semplicemente appoggiate ciascuna di 32 metri di luce.

Il ponte sull'Arno progettato da Riccardo Morandi in una foto del 1953
Il ponte sull’Arno progettato da Riccardo Morandi in una foto del 1953

L’inaugurazione della struttura avvenne il 31 dicembre del 1953. Il ponte, ricordava Morandi, è insieme la conquista dello spazio e un fatto di pura forma, “e in questa opera si realizza la sintesi di architettura e ingegneria”; egli sottolineava come questi interventi debbano interagire con il paesaggio e con i suoi abitanti, “in un rapporto strettissimo tra necessità, dovuta alle esigenze del progresso, e una forma di tutela del patrimonio naturale – e paesaggistico, ndr – che passa attraverso la contaminazione con l’oggetto architettonico studiato per il contesto particolare”. In effetti anche il ponte empolese era ben inserito nel contesto dell’epoca; minimalista, razionale, sottile ed elegante, in confronto al pachiderma appena realizzato, un colosso poderoso nella struttura e negli ingombri, certamente più funzionale, speriamo più duraturo. Certamente meno elegante del ponte di Morandi.

Alluvione del 1966, il ponte di Empoli
Alluvione del 1966, il ponte di Empoli

Sarà stato il tremendo colpo inflitto dall’alluvione del 1966, che fece accasciare inesorabilmente uno dei pilastri, sarà stato che non ha mai avuto un nome,- a differenza di quello appena ultimato, che ce l’aveva già prima di nascere – sta di fatto che il ponte fra Spicchio ed Empoli è stato rammentato più per la scarsa funzionalità che per la qualità della progettazione. Più maledetto che apprezzato. E pensare che proprio la modalità con la quale era stato costruito permise di ritirare su il pilone sprofondato in Arno, ma tant’é. Comunque le opere per le quali Morandi è conosciuto a livello internazionale sono proprio i grandi ponti e viadotti che progettò dal 1945 in poi. Per i primi progetti seguì schemi tradizionali, con sistema ad arco: tra questi il ponte detto della Lupara sull’autostrada Genova-Savona, ad arco unico; la passerella pedonale sul lago di Vagli, il ponte sullo Storm River presso Elizabethville-Cape Town, in Sudafrica, e il viadotto sulla Fiumarella, fra Catanzaro e la strada dei Due Mari. I ponti “empolesi” – quello sull’Elsa è annoverato ancora fra i dieci capolavori italiani in precompresso – appartengono all’inizio del periodo più fecondo della sua attività. Per i viadotti autostradali, cominciò a utilizzare ad esempio la travata isostatica,  reputata la più idonea a coprire lunghi tratti, spesso in curva e con scarsa disponibilità di spazio in altezza. Il ponte di Gornalunga (Enna) rappresenta l’esempio di maggiore luce libera, mentre il viadotto sull’autostrada del Sole, in prossimità di Bologna, lungo complessivamente più di un chilometro, si caratterizza per i lunghi sostegni verticali disposti in fasci. Poi fu la volta della struttura strallata, che consiste in una successione di travi alle quali sono ancorate coppie di stralli, imponenti tiranti inclinati ai quali sono appesi i tratti stradali; Morandi la utilizzò per la prima volta nel 1955 per il ponte in acciaio sullo Strömsund, in Svezia, e nel 1957-58, in occasione dell’«appalto concorso» per il ponte sulla laguna di Maracaibo, in Venezuela, una tra le costruzioni in cemento armato precompresso più rilevanti al mondo (struttura strallata, a cinque luci di 235 m ciascuna). Da questa esperienza derivano direttamente il ponte sul Wadi Kuff, in Libia, realizzato tra il 1965 e il 1971, il viadotto sul parco ferroviario di Genova e il ponte sul Tevere alla Magliana, sull’autostrada Roma- Fiumicino.

Il ponte empolese di Morandi negli anni Settanta
Il ponte empolese di Morandi negli anni Settanta

Insomma, per Empoli quel ponte avrebbe dovuto costituire un vanto.

Chi era Riccardo Morandi. Breve nota biografica

Riccardo Morandi nacque a Roma nel 1902. Non si contano i premi ed i riconoscimenti ottenuti per la sua opera di progettista e di teorico. Tra le sue numerosissime realizzazioni, centinaia, oltre a quelle celebri già ricordate, si rammentano in particolare il ponte San Nicola, Benevento (1954-55, telaio precompresso); il cinema Maestoso, Roma (1954-56); il Ponte Amerigo Vespucci sul fiume Arno a Firenze (1954); il ponte sul lago di Paola, Sabaudia (1962-63, travata isostatica); il padiglione sotterraneo per il Salone dell’automobile, Torino (1958-59, trave a tiranti sottesi); il viadotto sul Polcevera, Genova (1960-65, lungo 2100 m, trave strallata con cavalletto in calcestruzzo a elementi autobilanciati per la parte che sovrappassa il torrente e il parco ferroviario e fascio di stilate con trave Gerber per la parte che scavalca la zona abitata); la sede centrale della Soc. FATA, Torino (1977-78, con O. Niemeyer); i viadotti per l’autostrada dei Trafori, Stresa (1984). Morandi ebbe riconoscimenti di prestigio in Italia e all’estero: nel 1962 ottenne il premio nazionale AITEC; nel 1963 fu nominato membro d’onore della Royal Society of arts di Londra e nel 1965 accademico di S. Luca; nel 1967 gli fu attribuito il premio Città di Columbuse; nel 1970 ricevette il premio Freyssinet della Fédération internationale de la précontrainte; nel 1978, la medaglia d’oro dall’Associazione ingegneri strutturisti Inglesi. Nel 1980 gli fu conferita la laurea honoris causa dalla facoltà di Ingegneria dell’Università di Monaco di Baviera e nel 1983 quella in architettura dall’Università di Reggio Calabria. Nello stesso anno ricevette il premio Feltrinelli dell’Accademia nazionale dei Lincei. Autore di numerose pubblicazioni scientifiche, nel 1958 Morandi ottenne la libera docenza in Tecnologia dei materiali e tecnica delle costruzioni presso l’Università degli studi di Roma e dall’anno successivo fino al 1969 fu incaricato presso la facoltà di architettura dell’Università di Firenze del corso di Forma e struttura dei ponti; dal 1969 al 1972 fu docente di Costruzioni di ponti presso la facoltà di Ingegneria di Roma e nel 1971 divenne research professor presso l’Università di Stato della Florida. Morì a Roma nel 1989.

Paolo Santini ©RIPRODUZIONE RISERVATA